南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音

小鱼头

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+ H  P* q5 X8 N$ A1 ]. H; I1 x【附通话记录】
# l. a* S6 g$ H1 q# b[00:00.00]南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音：1997年5月8日，  
0 l" B3 i. E& B0 ]1 s/ l% s[00:04.96]一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班  
! J) u: w+ J0 N5 Y! b. }[00:07.96]的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时  
[00:11.96]就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......”  
[00:13.96]飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。  
1 R# H6 F/ D$ E/ L! t[00:16.96]飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：  
[00:18.46]”下降率太高啦！”（这也是他人生最后的一句呐喊）然后是爆炸声~~  
[00:20.38]解除自动驾驶报警  
[00:22.56]近进台：你马上降到1500  
[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500  
[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近  
[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫  
! S2 w, f4 {7 |[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？  
* i$ x6 i1 w7 t' B- g[00:42.26]副驾驶：对阿  
0 k5 H' q) V  d! g[00:48.89]解除自动驾驶报警  
. F$ i, ?/ N: a& R: z" `) e" j[00:53.94]副驾驶：308  
# `2 ]( F- @; c# B[01:02.76]联系广州160.35  
, D* U1 M1 }: f  @[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度  
[01:18.45]副驾驶：现在航向135  
[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好  
[01:29.20]近进台：你现在马上降到900  
! c5 G5 u! m+ N[01:31.48]机长：3456建立盲降  
[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见  
' @3 ]) |9 ^" P2 r# `/ N[01:36.71]机长：注意高度  
) G/ Q  ]- r! d- p+ G[01:41.00]机长：注意雨比较大  
[01:45.97]塔台：CZ3456  
/ C8 L1 x# i4 r2 k# M+ B6 Q+ Q" O[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了  
[01:54.59]副驾驶：330度左右  
[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺  
[02:11.92]副驾驶：看到机场灯  
[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~  
[02:18.16]机长：油门预位  
[02:25.55]机长：注意偏航  
[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯  
[02:47.05]机长：决断高度  
[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的  
[03:00.63]副驾驶：下滑道太低  
[03:04.61]机舱警报(下滑道低)  
! r. l+ T! `4 S$ ?" j[03:06.35]副驾驶：注意速度  
[03:06.75]机长：速度没事  
8 G/ d* V, i# K# v5 w# M" J! \0 `; Y" E[03:08.75]机长：大一点没事  
[03:12.54]副驾驶：偏左一点  
[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)  
[03:20.97]第一次触地  
[03:22.28]机舱报警(超过过载)  
[03:23.62]副驾驶：油门!加油门!  
[03:25.26]第二次触地  
# j: n* X9 G! S6 m[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!  
, z. l5 t0 ^: ]' G( t[03:28.28]第三次触地  
0 {0 ]) d  y1 k* w% j2 I* e6 o[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!  
3 D# S: M) T* t/ g0 l4 y* }) S' S( C[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)  
[03:40.69]机长：杆失去重量了  
  z7 `* M; N9 @; A[03:45.84]机长：加油门!  
/ f1 \+ g/ n' T% o[03:52.64]机长：检查了吧?  
2 ~7 T: Z0 G: _- z[04:34.68]机长：再绕一圈  
, I3 j5 o6 V# `[04:49.34]机舱报警(液压系统)  
- i/ y6 C$ a' s; h* s% ^[04:56.08]机长：不用带得太大!  
[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦  
. y9 o* R* j# f( l8 G[05:05.96]塔台:明白  
8 O0 u5 f: m3 n3 U1 y$ Z( V[05:07.30]副驾驶：你声音大点  
[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你  
[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了  
[05:21.03]机长：上升1200  
[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456  
[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转  
[05:49.02]机长：左转天气不好啊  
[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转  
[06:02.61]塔台：请报一下位置  
[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~  
. t2 S' ^4 @) t. i[06:32.35]塔台：你现在位置?  
" O6 V$ |6 g1 x) H3 K7 ?0 v[06:36.28]副驾驶：在三边上  
  X6 j" g& b% F7 G[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里  
[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!!  
% w) g' u" S* y! P1 G[06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!  
[07:46.72]塔台：频率111.3  
[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!  
[08:20.15]机舱报警(起落架)  
4 `! f& \$ e+ B* R: u" F+ k[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离  
0 p: `# U' v2 U$ `0 r[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了  
[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈  
& j  m) b' ], r9 P0 K' V/ q7 _[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?  
2 U( |" f5 l. h! [/ a[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200  
[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转  
$ n( [& o2 v% y[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了  
4 r0 H3 l8 I' l2 `4 S( }/ E( V[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到  
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录  
, V# ]" D7 j7 d& P9 U[10:09.54]机舱报警(襟翼)  
3 J/ N4 M. G! K[10:11.94]机长：别开这个,别开这个!  
" y3 E, {8 y! v6 `' v$ k+ m9 z[10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空  
& g. [6 I3 g( h% Q  `% K+ v+ r[10:25.82]副驾驶：用导航台啊  
" V8 ~& r8 G8 w- `2 s[10:29.88]机长：我看到跑道了  
+ Q& n3 T3 p5 E1 [, d, k* @$ X1 c[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车  
[11:03.59]塔台：可以用15号跑道!  
[11:08.11]机长：我走反向降落  
[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大  
8 U+ J6 a* _, \[11:22.20]机长：情况不太妙阿!  
$ r; K% b. @2 ~) [[11:50.49]机长：注意高度阿  
[12:06.01]副驾驶：高度高了吧?  
[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了!  
% B( ]6 A2 Q' X' V0 L0 s+ M$ @[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)  
: q2 ~8 ^7 i# u/ l5 l& _, s. w, C[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)  
  `! F. @* R. B9 Z[12:23.99]副驾驶：下降率太高  
[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉
( c! \$ {# @1 F2 w[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)  

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# Y& m( Q5 g9 {2 W- l, g
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: Y  h0 r0 [4 i! E% D
. |8 `" P* @* q1 t8 L1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声："下降率太高啦！ "（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
( [8 d2 {5 H- L, w7 a: c$ {, }. D1997年5月8日深圳空难调查报告

# i% Z# X/ |6 x. U3 d１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。

事实情况
+ a) s$ [- D6 P5 m3 @
1.经过情况
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0 @* W/ H0 K: S; Q; p: m: D当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
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2. 现场勘察情况
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(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
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从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
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( K3 m% s, b2 P(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
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* b, c4 A! z1 ^& D% z) F飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
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3.飞行组技术和身体情况
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* n8 y8 K- R4 v$ M3 ~( t4 F(１)技术情况

机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。

. B( c+ {9 \4 l- T! {& }所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
* M% c5 [: D8 y# ?5 I
( |7 ?2 O- N9 t2 N: a  L$ C现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）

１９９６年１２月２９日技术检查合格。
. t5 P4 V/ @3 t' }) r[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
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# ?0 }1 c( Z% O1 e1 g, i3 p2 Y6 G副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
( G+ F- A% b9 ~, ^
( ~6 c* ^7 G8 Y所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
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现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）

/ ^6 j/ S9 ~8 y/ J) S１９９６年１２月２５日技术检查合格。
: V# }$ Z3 C. I  T" i* p- k: i+ {
1 d* j7 H2 I9 _! i$ l5 _# Z观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。

(２)持证情况
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林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；

孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
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肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；

(３)身体健康情况
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$ T% D  z1 M0 |5 z8 O机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
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2 E8 i4 g/ K9 k" [, I9 _9 ?& o4. 天气和通信、导航设备保障情况
, B) I; r0 z; W5 {9 B[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

& C1 B9 Q1 K9 [4 z& m! e3 w! Y) a
深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。

１６：４０发出危险天气“机场警报”：

/ K* Y3 Q/ ^; K( H' ~8 @由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
* n. i7 g4 W' `5 v, Y: r% Q3 Y5 W
" K, q! T/ O; I2 X$ i+ a' W１６：５０发出了订正天气预报：
9 O" U+ e) ]" r5 i* z; \
１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。

１８：００发出危险天气“机场警报”：
, N5 N4 P( y  A4 }1 M3 p! O[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

7 p7 B  F$ E: K3 ]# V
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

２１：００天气实况：
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２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。

２１：３３特选天气报告：
0 P( T: {; F7 D" `
6 a2 e2 d1 s! G3 V& _２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。

! h; L, @7 U8 X: p  F2 V通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
1 m7 H$ R% m1 [7 r4 o[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
6 k( E# L- r1 A/ \( C% }

5. 飞机和发动机情况

) U/ i- F1 t- ?6 p/ h3 _3 }! X" w(１)飞机
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型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
4 X, U( q( G6 ~9 ~
制造厂：美国波音公司
/ i+ G4 D7 f% T3 o4 j& L2 N
3 I3 L& i8 z( x0 N# S* g3 W$ s1 E注册号：B-２９２５
. D( `) `6 |  u* C
出厂序号：２７２８８
! L" y. C4 _. a. g' E9 r" w[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

3 v9 x  F4 l9 p+ _1 l/ n
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。

0 D) Z" `& ?. J- G+ s, c适航证号：ＡC0７８３
9 Y; d* e/ k( i& q1 U
国籍登记证号：ＮＲ0９４０

电台执照号：９５—４７７

+ E0 F) M" S' O) I2 B(２)发动机
1 I4 O) {5 h# W7 X. ?
- \+ D: u# T+ r+ V0 H) w型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
, J: e- }+ f2 U- ][ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

; j0 B4 {+ h1 C4 M/ H
5 d8 x/ y) Y$ c* n* I# T3 e制造厂：ＣＦＭＩ公司
, h& Q9 g. A. E" t6 i; Y
序号：左８５７７９２右８５７７９４

* s7 T. y# z" `) u: ^至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。

0 l. z; C+ M% P- q8 m0 i+ i(３)文件、资料检查
" i0 u& k6 i' L
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
% I" H4 P* M3 e
时控件控制：全部时控件
3 P: w4 F; Z3 l% Z. D[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

: t1 F# j3 T9 I$ }
- g4 l8 E$ P" {: j/ T( Z, y' A均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
& i8 y4 b8 o* U% J5 x7 X5 v
" C- g  G, L# G9 n* P保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。

飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
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. B( R& O& \  O(４)残骸检查
8 g5 @* Q( S! G9 }3 {
. ]( h1 G  P1 i7 Q机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
4 A3 l* O/ e( }, m
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
0 @$ f# K' ]) F0 i% s+ u' n6 Z; f
6 a2 g) e0 H- ^
5 |' W/ R+ c: U  z5 ]发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
2 _1 o) s! ~; }& |2 j$ q
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
( R9 D: D  d$ @
! c0 N2 ~* r, H$ e1 U4 r9 c# k右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
- |. W( C% _! P( |$ C! n
. T; G- [: h4 s前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
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) i& r. G5 E. h4 ]6 I0 A通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

$ W1 ]: K; d, k+ R9 ?. C6. 飞机装载及重心情况
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. ?0 h6 }: h( A( k2 t, Q. K
; {; S* h* j6 o本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。

% N& `* s& w8 x2 m; \6 ^* U根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。

据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
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$ G4 t' X8 R, y5 v5 N7 n# d- \7. 非法干扰问题

（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
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（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
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; U) J  E0 p1 h' ~2 X, u  q（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。

（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

9 j$ g7 Z. g# |4 H/ p. S9 a8. 目击者反映的情况

（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
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3 y) c% \2 z# d! ?& {$ L6 d据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
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5 g! G  o# r. {6 Z8 p2 z（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
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2 I! H% V- M: e/ s3 V原因分析
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（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
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( O. \/ Y- J" Y; y* k$ {( a3 `（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。

) {1 Q' X" x) t1 _高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
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飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
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（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

7 Y' X/ I7 z, K, E* s4 R* x7 f& C: D由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
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' O* j+ B* b2 T( a9 G. j（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
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事故结论
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飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

教训
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% m) w4 X7 I" s1 C' o$ `& E这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：

1. 机组作风涣散，违章飞行
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本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。

+ o8 {0 T. Z- ^* w( m8 \8 c南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
0 F/ _- K- \) E8 ^[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]


2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低

在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

4 U- l, ^0 I; G- h: p0 @. c3 K3. 安全管理不严，领导干部失职
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4 N3 F" Y3 p+ q$ \0 \* g南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
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* |9 _! A. W. Z2 i当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
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) Q8 y" Q) y! k: ~4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
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9 p/ Q8 V1 r4 q0 d! P南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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民航总局事故调查组

$ N) G8 R! W! a  M7 H# [  s* H* ?一九九七年六月二十八日

小鱼头

另外找到一个日本航空123号班机事故

6 i4 A% K% {; Z! W, T+ c4 {+ F) n1 m日本航空123号班机事故，发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大坂伊丹机场。在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。但有4名女性奇蹟生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。与123号班机同时间飞往大坂的全日空班机却平安抵达，可谓生死之隔。此次也是世界上牵涉单一飞机的空难中，死伤最严重的。（「日本航空」以下简称「日航」）4 N4 j0 ^* d6 E1 G
在日本，若是提到「日航机坠毁事故」（日航机坠落事故）或「日航巨无霸客机坠毁事故」（日航ジャンボ机坠落事故），通常就是指本文所述的日航123号班机事故。
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含flash失事路线图 + f5 l7 v; F9 d7 l4 s: g

* N3 V4 h+ B. j2 D& U9 a% @1 D6 ?& z请开音效- u3 ?2 @4 }+ l. V
http://mito.cool.ne.jp/detestation/123.html

Q7

惨....

神坙覀兮

怎么才死了33？

传媒S楼

( j% B6 _( z1 q( Z+ v/ `) r1 @' H好惨啊...再也不坐飞机了...

婷婷

要是俄罗斯肯公布林彪潜逃时遇难飞机的黑匣子就赞了